Trots en massiv skuldsättning har Finland inte haft någon verklig ekonomisk tillväxt på femton år. Nu håller vi på och tappar kontrollen över skuldsättningen. Den reella bruttonationalprodukten per capita är 10 % lägre än 2007.
Det grundläggande problemet är att den privata sektorn, med sina nuvarande verksamhetsförutsättningar, inte förmår bära upp den offentliga sektorn. Logistikkostnader och strejker belastar företagen mer än i konkurrentländerna. Långdragna tillståndsprocesser med orimliga villkor begränsar investeringsmöjligheterna.
När förtroendet för vår förmåga att betala tillbaka våra skulder försvinner, rasar löner och pensioner, arbetslösheten mångfaldigas, de offentliga tjänsterna vittrar sönder och vi hamnar i en ond cirkel av kriminalitet och utsugningskapitalism. En titt på hur det gått i Grekland och Argentina kunde vara en ögonöppnare.
Vanvettig politisk styrning
Transportprofessorn Talvitie har beräknat att Finlands nuvarande budget för trafikleder är 1,8 miljarder euro. Av denna summa anvisas 877 miljoner euro för vägar och utvecklingen av dem. För järnvägar och utvecklingen av dem anvisas 579 miljoner euro. Som understöd för städernas kollektivtrafik har man anvisat 123 miljoner euro och som understöd till enskilda vägar 23 miljoner euro.
Den här politiska styrningen som gynnar spårbunden trafik är inte förnuftig. Det statliga landsvägsnätet (78 000 km) betjänar 92 procent av persontransporterna och 70 procent av godstransporterna i tonkilometer, dvs. 90 procent av dess värde. Järnvägsnätet (5 600 km) betjänar sex procent av passagerartrafiken och 25 procent av godstrafiken i tonkilometer. Vägtrafiken är tillgänglig för alla och betalar mer än dubbelt så mycket som den kostar samhället. Järnvägstrafiken betalar endast 10 % av bankostnaderna i form av banavgifter.
Projekten som syftar till att utveckla transportinfrastrukturen är koncentrerade till järnvägstrafiken. Man har planerat att investera hela 15 miljarder euro i tre projekt för höghastighetståg. Dessa projekt har motiverats med hänsyn till hållbar utveckling och sysselsättningseffekter. Nu när vägtrafiken elektrifieras, och med tiden kanske övergår till vätgasenergi, har botten gått ur det första argumentet.
Det andra argumentet är också dåligt. Ett höghastighetståg transporterar människor, inte varor. Det avhjälper alltså inte det grundläggande problemet med ekonomin. Det producerar inte heller något. Om servicen förbättras i ett avseende, försämras den i ett annat. Ett fem miljarders projekt skulle ge sysselsättning i några år, men skulle i slutändan bli en utgiftsautomat.
Låt oss ta projektet med entimmeståget till Åbo som exempel. Enligt en realistisk kostnadsberäkning, med tre procents ränta och en amorteringstid på 50 år, måste skattebetalarna subventionera varje 30-euros biljett med 100 euro!
Makt är det centrala i problematiken
Världen förändras snabbt i dag. När affärsmöjligheter uppstår måste företagen kunna ta vara på dem i tid. Logistiklösningarna borde stödja denna utveckling på ett effektivt sätt.
En snabb och rationell tillståndsprocess skulle dock minska den miljöpolitiska makten. För närvarande kan myndighetsmaskineriet orsaka den projektansvariga höga kostnader och finansiering av den projektansvarigas närstående krets, eftersom maskineriet är i stånd att dra ned nästan vilken typ av projekt som helst i tillståndsprocessen. Det här sker på godtycklig basis och utan något ansvar för den skada som orsakas den projektansvariga. Projekten hindras av oändligt många detaljer som inte har någon betydelse i den stora och dynamiska helhet som naturen utgör. Till exempel försenades hamnprojektet i Nordsjö och orsakades tilläggskostnader på 100 miljoner euro på grund av ett oersättligt agrarlandskap, en höksångares revir, en törnskatas revir och tenn som virvlade upp efter den tidens fraktfartyg, vilket motsvarade två veckors lagligt utsläpp.
Vad kan man avstå från
Ledarskap är att avstå från något till förmån för något annat. Genom att avstå från projekten med höghastighetståg förbättras möjligheterna att genomföra produktiva transportinfrastrukturprojekt. Genom att avstå från grundlösa miljöbyråkratiska maktstrukturer kan transportprojekt genomföras snabbare och till en rimlig kostnad. Samtidigt förbättras också förutsättningarna för att genomföra produktionsmässiga investeringsprojekt, alltså sådant som lägger grunden för vår nationalekonomi.
Vi föreslår dessutom att man:
- Avstår från en del av järnvägsnätet. Hälften av järnvägsnätet betjänar 90 % av godstrafiken och 85 % av passagerartrafiken. Det ersätts av flexibla vägtransporter på hjul.
- Minskar subventionerna till järnvägstransporter.
- Klassificerar allmänna vägar som enskilda vägar. Studier visar att enskilda vägar kostar hälften så mycket som allmänna vägar att underhålla.
- Skär ned på subventionerna till kollektivtrafiken.
De här åtgärderna leder till besparingar på upp till 500 miljoner euro per år för de statliga finanserna.
Fast förbindelse över Kvarken
Den finländska industrin har betydligt högre kostnader för logistiken än konkurrentländerna. Situationen kommer att förvärras ytterligare när Fehmarn-tunneln mellan Danmark och Tyskland öppnas.
Byggandet av en fast förbindelse över Kvarken från Vasa till Umeå skulle förbättra situationen avsevärt. Den skulle öppna snabba och förmånliga förbindelser från vår industris kärnområden till Skandinavien, Europa och Nordamerika. Ny näringslivsverksamhet skulle uppstå i området Vasa – Umeå och även längre omkring i det område som berörs av projektet. Underhållssäkerheten och industrins leveranssäkerhet skulle förbättras. Det skulle inte kosta 2 miljarder euro i veckan att sköta intressebevakningen för några tusen stuveriarbetare.
Miljöfrågorna har setts som ett hinder för en fast förbindelse. Sanningen är också att vägsträckningen är minerad med naturskyddsområden. Projektet kommer inte att få några nämnvärda miljökonsekvenser utöver förändringar i de lokala vattenströmmarna. Minimikostnaden för projektet är cirka 4 miljarder euro (en tillförlitlig kostnadsberäkning kräver undersökningar av bottnen). Kostnaderna skulle fördelas mellan Finland, Sverige och kanske EU. Man skulle kunna ta ut vägtullar för trafiken.
I vilket fall som helst kräver en fast förbindelse över Kvarken att den godkänns av parlamenten i Finland och Sverige, så myndighetsmaskineriet inte kan stoppa projektet. En logisk fortsättning på byggandet av förbindelsen skulle vara att förbättra vägförbindelserna från Vasa till Björneborg, Tammerfors, Kuopio och Uleåborg.
Avslutningsvis
Grunden för Finlands ekonomi håller på att hamna i kris. Genom att bygga en fast förbindelse över Kvarken skulle man kunna sanera grunden för ekonomin. En förutsättning är naturligtvis att man avstår från projekten med höghastighetstågen och att subventionerna till järnvägsnätet och kollektivtrafiken minskas.
Men enbart det här räcker inte. När affärsmöjligheter uppstår måste företagen kunna ta vara på dem i tid. För att det här ska vara möjligt bör alla miljötillståndsprocesser (planläggning medräknad) inklusive domstolsbehandling kunna skötas med fokus på det väsentliga och inom högst två år. Det skulle underlätta om processen skulle basera sig på en jämförelse av projektens för- och nackdelar. Utövandet av offentlig makt kunde också vara kopplat till ansvar och skadeståndsskyldighet. Tack vare dessa åtgärder kunde kärnområdena i vår industri i Vasa och vidare omkring återigen blomstra upp och lyfta Finland ur svackan.
Text av Esa Eranti
En fast förbindelse över Kvarken skulle förbättra Finlands konkurrenskraft gentemot konkurrentländerna. Det skulle skapa ny produktionsverksamhet och utkomstmöjligheter på ett stort område.