Huolimatta massiivisesta velanotosta Suomessa ei ole ollut reaalista talouskasvua viiteentoista vuoteen. Nyt velkaantuminen on riistäytymässä käsistä. Reaalinen bruttokansantuote asukasta kohden on 10 % pienempi kuin vuonna 2007.
Perusongelma on siinä, ettei yksityinen sektori nykyisillä toimitusedellytyksillään pysty kantamaan julkista sektoria. Logistiikkakustannukset ja lakot rasittavat elinkeinoelämää enemmän kuin kilpailijamaissa. Pitkät ja ehdoiltaan kohtuuttomat lupaprosessit rajoittavat investointimahdollisuuksia.
Kun luottamus velkojemme takaisinmaksukykyyn menee, palkat ja eläkkeet romahtavat, työttömyys moninkertaistuu, julkiset palvelut rapautuvat ja ajaudumme rikollisuuden ja riistokapitalismin noidankehään. Kreikan ja Argentiinan kehityksen tarkastelu avaisi silmät.
Pähkähullua poliittista ohjausta
Liikenneprofessori Talvitie on selvittänyt, että Suomen liikenneväyläbudjetti on nykyisellään 1.8 miljardia euroa. Tästä teihin ja niiden kehittämiseen osoitetaan 877 miljoonaa euroa. Ratoihin ja niiden kehittämiseen osoitetaan 579 miljoonaa euroa. Kaupunkien joukkoliikenteen avustuksiin on osoitettu 123 miljoonaa euroa ja yksityisteiden avustuksiin 23 miljoonaa euroa.
Tämä raideliikennettä suosiva poliittinen ohjaus ei ole viisasta. Valtion tieverkko (78 000 km) palvelee 92 prosenttia henkilöliikenteestä ja 70 prosenttia tavaraliikenteen tonnikilometreistä tai 90 prosenttia sen arvosta. Rataverkko (5600 km) palvelee kuutta prosenttia henkilöliikenteestä ja 25 prosenttia tavaraliikenteen tonnikilometreistä. Tieliikenne on kaikkien ulottuvilla ja maksaa yli kaksinkertaisesti aiheuttamansa kustannukset. Rautatieliikenne maksaa ratamaksuina vain 10 % ratakustannuksista.
Liikenneinfrastruktuurin kehityshankkeet painottuvat ratahankkeisiin. Kolmeen luotijunahankkeeseen on suunniteltu investoitavaksi jopa 15 miljardia euroa. Näitä hankkeita on perusteltu kestävällä kehityksellä ja työllisyysvaikutuksilla. Nyt kun tieliikenne sähköistyy ja siirtyy ehkä ajan myötä vetyenergiaan, ensimmäiseltä argumentilta on pudonnut pohja.
Myös toinen argumentti on kehno. Luotijuna kuljettaa ihmisiä, ei tavaraa. Se ei siis auta talouden perusongelmaan. Se ei myöskään tuota mitään. Jos yhtäällä palvelu paranee, toisaalla se heikkenee. Viiden miljardin hanke työllistäisi muutaman vuoden, mutta tuloksena olisi menoautomaatti.
Otetaan esimerkiksi Turun tunnin junahanke. Realistisilla kustannusarviolla, 3 prosentin korolla ja 50 vuoden kuoletusajalla veronmaksaja joutuu subventoimaan jokaista 30 euron matkalippua sadalla eurolla!
Valta ongelmien ytimessä
Maailma muuttuu nykyään nopeasti. Yritysten pitäisi kyetä tarttumaan ajassa liikkuviin liiketoimintamahdollisuuksiin. Logistiikkaratkaisujen tulisi tukea tehokkaasti tätä kehitystä.
Nopea ja rationaalinen lupaprosessi vähentäisi kuitenkin ympäristöpoliittista valtaa. Tällä hetkellä viranomaiskoneisto voi alistaa hankevastaavan korkeisiin kustannuksiin ja lähipiirinsä rahoittamiseen, koska se kykenee upottamaan lähes minkä tahansa hankkeen lupaprosessiin. Tätä tapahtuu mielivaltaisin perustein ja ilman vastuuta hankevastaavalle aiheutetusta vahingosta. Hankkeiden esteeksi löytyy loputtomiin detaljeja, joilla ei ole mitään merkitystä luonnon suuressa ja dynaamisessa kokonaisuudessa. Esimerkiksi Vuosaaren satamahanke pitkittyi ja sille aiheutettiin 100 miljoonan euron lisäkustannukset korvaamattoman agraarimaiseman, kirjokerttureviirin, pikkulepinkäisreviirin ja sen aikaisen rahtilaivan kahden viikon laillista päästöä vastaavan tinapölähdyksen takia.
Mistä voidaan luopua
Johtaminen on luopumista jostain jonkin muun hyväksi. Luopumalla luotijunahankkeista parannetaan mahdollisuuksia toteuttaa tuottavia liikenneinfrastruktuurihankkeita. Luopumalla perusteettomista ympäristöbyrokraattista valtarakenteista liikennehankkeet voidaan toteuttaa nopeammin ja kohtuukustannuksin. Samalla parannetaan myös tuotannollisten investointihankkeiden toteuttamisedellytyksiä, siis kansantaloutemme perustaa.
Lisäksi ehdotamme:
- Luovutaan osasta rataverkkoa. Puolet rataverkosta palvelee 90 % tavara- ja 85 % matkustajaliikennettä. Joustavaa kumipyöräliikennettä tulee tilalle.
- Pienennetään raideliikenteen subventioita.
- Luokitellaan yleisiä teitä yksityisteiksi. Yksityisteiden ylläpito tulee tutkimusten mukaan puolet halvemmaksi kuin yleisten teiden.
- Karsitaan joukkoliikenteen tukia.
Näistä toimista kertyy valtiontalouteen jopa 500 miljoonan euron säästöt vuodessa.
Merenkurkun kiinteä yhteys
Suomen teollisuuden logistiikkakustannukset ovat huomattavasti korkeammat kuin kilpailijamaissa. Tilanne heikkenee edelleen Fehmarnin tunnelin avautuessa Tanskan ja Saksan välille.
Kiinteän yhteyden rakentaminen Merenkurkun yli Vaasasta Uumajaan parantaisi tilannetta huomattavasti. Se avaisi teollisuutemme ydinalueilta nopeat ja edulliset yhteydet Skandinaviaan, Eurooppaan ja Pohjois-Amerikkaan. Vaasan – Uumajan alueelle ja laajemmalti hankkeen vaikutuspiiriin syntyisi uutta elinkeinotoimintaa. Huoltovarmuus ja teollisuuden toimitusvarmuus paranisivat. Muutaman tuhannen ahtaajan edunvalvonta ei maksaisi 2 miljardia euroa viikossa.
Ympäristökysymykset on nähty kiinteän yhteyden esteiksi. Totta onkin, että tielinja on miinoitettu luonnonsuojelualueilla. Paikallisten virtausolosuhteiden muutoksia mainittavampia ympäristövaikutuksia ei hankkeella ole. Hanke maksaa minimissään noin 4 miljardia euroa (luotettava kustannusarvio edellyttää pohjatutkimuksia). Kustannus jakautuisi Suomen, Ruotsin ja ehkä EU:n kesken. Liikenteeltä voisi kerätä tietulleja.
Merenkurkun kiinteä yhteys vaatii joka tapauksessa Suomen ja Ruotsin parlamenttien hyväksynnän, joten viranomaiskoneisto ei sitä estä. Tieyhteyksien parantaminen Vaasasta Poriin, Tampereelle, Kuopioon sekä Ouluun olisi looginen jatko yhteyden rakentamiselle.
Lopuksi
Suomen taloudellinen perusta on kriisiytymässä. Rakentamalla kiinteä yhteys Merenkurkun yli voitaisiin talouden perustaa tervehdyttää. Edellytyksenä on toki luotijunahankkeista luopuminen sekä rataverkon ja joukkoliikenteen subventioiden karsiminen.
Tämä ei kuitenkaan yksin riitä. Jotta yritykset voisivat tarttua ajassa liikkuviin liiketoimintamahdollisuuksiin, kaikki ympäristölupaprosessit (ml. kaavoitus) olisi kyettävä hoitamaan tuomioistuinkäsittelyineen olennaiseen keskittyen ja maksimissaan kahdessa vuodessa. Asiaa auttaisi, jos prosessi perustuisi hankkeiden hyötyjen ja haittojen vertailuun. Julkisen vallan käyttöön voisi myös liittää vastuun ja vahingonkorvaukset. Näiden toimenpiteiden seurauksena teollisuutemme ydinalueet Vaasassa ja laajalti sen ympäristössä voisivat nousta uuteen kukoistukseen ja nostaa Suomen suosta.
Teksti Esa Eranti
Merenkurkun kiinteä yhteys parantaisi Suomen kilpailukykyä suhteessa kilpailijamaihin. Se sikiäisi uutta tuotannollista toimintaa ja toimeentuloa laajalle alueelle.