Mikä on rajat ylittävän yhteyden todellinen arvo?
Liikenneinfrastruktuuri liikuttaa ihmisiä ja tavaroita, mutta sen vaikutukset ulottuvat paljon pidemmälle. Se vaikuttaa kauppaan, kilpailukykyyn, turvallisuuteen, kriisinkestävyyteen ja alueelliseen kehitykseen. Scandria Alliancen ja Merenkurkun neuvosto EAYY:n Brysselissä 28. syyskuuta järjestämässä seminaarissa asiantuntijat pohtivat, miten nämä laajemmat vaikutukset pitäisi ottaa huomioon, kun Eurooppa arvioi suuria rajat ylittäviä infrastruktuuri-investointeja. Esityksistä nousi neljä havaintoa: Pohjolan pohjoisosat tarjoavat Euroopalle teollista kapasiteettia ja osaamista, kriisissä paine voi siirtyä mereltä raiteille ja teille, laajemmat hyödyt eivät tuota tuloja mutta voivat perustella julkista rahoitusta ja Juutinrauman kiinteä yhteys on kasvattanut Ruotsin ja Tanskan välistä tavarakauppaa noin 25 prosenttia.
Brysselin seminaari kokosi yhteen aluekehityksen, turvallisuuden, rahoituksen ja tutkimuksen asiantuntijoita.
”Kunnianhimon on perustuttava tosiasioihin”
Scandria Alliancen puheenjohtaja ja Merenkurkun neuvoston varapuheenjohtaja Åsa Ågren Wikström avasi seminaarin ja kuvasi, miten eurooppalaisen liikennesuunnittelun toimintaympäristö muuttuu.
Pohjois-Euroopan osalta hän korosti erityisesti tarvetta täydentää vakiintuneita pohjois–etelä-suuntaisia yhteyksiä vahvemmilla itä–länsi-suuntaisilla yhteyksillä. Hän painotti myös, että suuria infrastruktuuripäätöksiä varten tarvitaan uskottavaa tietopohjaa. Sen on katettava muun muassa sotilaallinen liikkuvuus, huoltovarmuus, teollinen kilpailukyky ja kriisinkestävyys. Tarve korostuu harvaan asutuilla alueilla, joilla pelkät liikennemäärät eivät kerro investoinnin koko arvoa.
”Kunnianhimoa tarvitaan. Mutta kunnianhimon on perustuttava tosiasioihin.”
Åsa Ågren Wikström, Scandria Alliancen puheenjohtaja ja Merenkurkun neuvoston varapuheenjohtaja, avasi seminaarin ja korosti vahvempien itä–länsi-yhteyksien ja uskottavan tietopohjan tarvetta suurissa infrastruktuuripäätöksissä.
Pohjoiset alueet tarjoavat muutakin kuin liikennereittejä
Vaasanseudun Kehitys Oy VASEKin kehitysjohtaja Riitta Björkenheim laajensi näkökulmaa liikenneinfrastruktuurista niihin vahvuuksiin, joita pohjoiset alueet voivat tarjota Euroopalle.
Vaasan seutu on energiateknologian ja valmistavan teollisuuden keskittymä, jossa on vahvaa osaamista ja teollisia toimitusketjuja. Koko Pohjolan pohjoisosissa kriittiset raaka-aineet, arktiset reitit ja asiantuntemus voivat vahvistaa Euroopan kriisinkestävyyttä ja strategista riippumattomuutta.
Siksi rajat ylittävillä yhteyksillä on hänen mukaansa merkitystä: liikennereitit, energiajärjestelmät ja toimitusketjut sitovat alueet ja maat yhteen.
Konkreettisena esimerkkinä hän mainitsi puolustusteollisuuden. Normaalioloissa sen tuotanto on osa tavallista talouselämää, mutta kriisissä tuotteiden on päästävä perille, vaikka olosuhteet muuttuvat. Varautuminen edellyttää liikennereittejä, jotka toimivat myös silloin.
Björkenheimin keskeinen viesti oli, ettei Pohjolan pohjoisosia pidä nähdä vain syrjäisinä alueina, jotka tarvitsevat parempia yhteyksiä. Alue tarjoaa teollista kapasiteettia, teknologiaa, resursseja ja asiantuntemusta, joilla on merkitystä koko Euroopalle. Näiden vahvuuksien on näyttävä silloin, kun Euroopan infrastruktuuriprioriteeteista keskustellaan.
Riitta Björkenheim, Vaasanseudun Kehitys Oy VASEKin kehitysjohtaja, nosti esiin teollisen kapasiteetin, energiateknologian, osaamisen ja resurssit, joita Pohjolan pohjoisosat voivat tarjota Euroopalle.
Kun meriyhteydet pettävät, paine siirtyy raiteille ja teille
Turvallisuusnäkökulman toi seminaariin Risk Intelligencen toimitusjohtaja ja perustaja Hans Tino Hansen. Hänen esityksensä perustui uuteen selvitykseen sotilaallisen liikkuvuuden ja huoltovarmuuden infrastruktuuritarpeista Pohjolan pohjoisosissa. Selvityksen laati Risk Intelligence A/S. Merenkurkun neuvosto tilasi sen osana FLINC-hanketta yhdessä MidtSkandian ja Fellesrådet for Trøndelag Jämtland Härjedalenin kanssa.
Hans Tino Hansen, Risk Intelligencen toimitusjohtaja ja perustaja, esitteli FLINC-hankkeen sotilaallisen liikkuvuuden selvityksen tuloksia liikenneverkkojen kapasiteetista ja kriisinkestävyydestä paineen alla.
Selvitys tarkastelee Pohjolan pohjoisosien liikennejärjestelmän perustavaa haastetta. Infrastruktuuri on rakentunut pääosin pohjois–etelä-suuntaisten yhteyksien varaan, mutta kriisissä se voi joutua kestämään laajoja siirtoja lännestä itään. Se pohjautuu keskeisten toimijoiden haastatteluihin Norjassa, Ruotsissa ja Suomessa sekä Risk Intelligencen aiempiin analyyseihin.
Hansen kertoi, että merikuljetus on tavallisesti tehokkain tapa siirtää suuria määriä. Kriisissä tai konfliktissa meriliikenne voi kuitenkin rajoittua tai estyä kokonaan. Silloin paine rautatie- ja tieverkolle kasvaa huomattavasti, vaikka niiden kapasiteetti on jo nyt rajallinen monilla itä–länsi-yhteyksillä.
Sotilaallista liikkuvuutta ei myöskään voi tarkastella erillään muusta yhteiskunnasta.
”Siviiliyhteiskunta ei pysähdy.”
Kritiska förnödenheter måste fortfarande nå ut till samhällen, industrin måste hålla produktionen igång och den civila och kommersiella trafiken fortsätter. Militära förflyttningar skulle därför ställa nya krav på ett transportsystem som redan fyller andra samhällsviktiga funktioner.
Selvitys nimeää haasteiksi muun muassa rajallisen itä–länsi-suuntaisen ratakapasiteetin, yksiraiteiset osuudet ja riittämättömän kuljetuskapasiteetin. Hansenin mukaan pienemmät parannukset auttavat, mutta mahdollisen tarpeen mittakaava vaatii myös suurempia infrastruktuuri-investointeja.
Hänen mukaansa kokonaisuuteen kuuluvat satamat, rautatieinfrastruktuuri ja kiinteät yhteydet. Esimerkkeinä hän mainitsi parannetut rajat ylittävät itä–länsi-ratayhteydet Norjan ja Ruotsin välillä sekä Merenkurkun yli kulkevan Nordic Connectorin. Jos merireitteihin ei voi luottaa, uudet yhteydet voivat tuoda lisäkapasiteettia ja vaihtoehtoisia reittejä siirtoihin lännestä itään.
Laajempi johtopäätös oli, ettei mikään yksittäinen käytävä tai infrastruktuurihanke riitä kattamaan koko tarvetta. Kriisinkestävyys edellyttää lisää kapasiteettia, vaihtoehtoisia reittejä ja parempia yhteyksiä liikennejärjestelmän eri osien välillä.
Selvityksen mukaan heikoimmat kohdat eivät usein ole itse käytävät vaan solmukohdat, kuten satamien yhteydet raiteille ja teille sekä varastointi. Lisäksi sotilaallisten ja siviilitoimijoiden rajallinen tiedonvaihto vaikeuttaa kaksikäyttöisten infrastruktuuri-investointien priorisointia.
Hansen korosti myös, että muuttunut turvallisuustilanne on lyhentänyt infrastruktuurisuunnitteluun käytettävissä olevaa aikaa:
”Meidän on tehtävä analyysit nopeammin ja myös päätökset nopeammin. Nopeudella en tarkoita heikompaa laatua. Prosessiin on yksinkertaisesti panostettava enemmän resursseja.”
Yhteiskunnallinen hyöty ei ole sama asia kuin tulovirta
PBI Research Instituten johtava konsultti Anders Jungar lähestyi kysymystä rahoituksen näkökulmasta. Hänen lähtökohtansa oli, että keskustelu laajemmista taloudellisista vaikutuksista jää usein teoreettiseksi eikä kytkeydy siihen, miten suuri liikenneinfrastruktuuri käytännössä rahoitetaan.
Anders Jungar, PBI Research Instituten johtava konsultti, selitti, miksi laajemmat taloudelliset hyödyt voivat vahvistaa julkisten investointien perusteita, vaikka ne eivät tuota suoria tuloja itse infrastruktuurille.
Jungar kuvasi suurten infrastruktuuri-investointien yhteiskunnallista kokonaisarvoa sipulin tavoin kerroksina. Ytimen muodostaa perinteinen hyöty-kustannusanalyysi. Laajemmat taloudelliset vaikutukset tuovat toisen kerroksen, esimerkiksi kasautumisedut eli tiiviimmän talousalueen tuomat hyödyt sekä vaikutukset työmarkkinoihin, yrityksiin ja kauppaan. Uloimpana on turvallisuus, kerros, jonka merkitys on kasvanut mutta jota on vaikea mitata.
”Miten arvioimme tätä vaikutusta? Miten mittaamme sen? Mikä on turvallisuutemme arvo?”
Jungar totesi myös, että EU:lla ei ole tällä hetkellä vakiintunutta menetelmää laajempien taloudellisten vaikutusten arviointiin, varsinkaan rajat ylittävissä hankkeissa.
Nordic Connectorin esimerkin avulla hän kytki laajemmat hyödyt suoraan rahoituskysymykseen. FLINC-hankkeen rahoitusanalyysi vertaili eri malleja ja nimesi tutkittuun tapaukseen parhaiten soveltuvaksi Suomen ja Ruotsin yhteisesti omistaman hankeyhtiön (special purpose vehicle, SPV).
Jungar nosti kuitenkin esiin tärkeän eron:
”Laajemmat taloudelliset vaikutukset, joista juuri puhuimme, eivät tuota kassavirtaa hankeyhtiölle.”
Ero vaikuttaa siihen, millainen rooli laajemmilla hyödyillä voi olla infrastruktuurihankkeen eri vaiheissa. Alkuvaiheessa laajempien taloudellisten vaikutusten osoittaminen voi herättää kiinnostusta laajemmin ja vahvistaa päättäjille esitettävää tietopohjaa. Myöhemmin, kun rahoitus- ja investointipäätöksiä tehdään, vaikutukset voivat perustella julkisia toimia, kuten valtion pääomasijoitusta, lainatakauksia tai EU:n osarahoitusta.
Infrastruktuuri-investointi voi siis luoda arvoa yrityksille, työmarkkinoille, kaupalle ja yhteiskunnalle ilman, että arvo näkyy tuloina hankeyhtiön kirjanpidossa. Yhteiskunnallisen arvon ja taloudellisen kannattavuuden arvioinnit liittyvät toisiinsa, mutta ne vastaavat eri kysymyksiin.
”Meidän on oltava hyvin avoimia uusille tavoille rahoittaa infrastruktuuria”, Jungar painotti.
Mitä Juutinrauman kiinteä yhteys opettaa?
Lundin yliopiston dosentti Maria Persson ei päässyt seminaariin, joten hänen tutkimuksensa esitteli Merenkurkun neuvoston johtaja Mathias Lindström.
Mathias Lindström, Merenkurkun neuvoston johtaja, esitteli Maria Perssonin tutkimuksen. Sen mukaan Ruotsin ja Tanskan välinen tavarakauppa on noin 25 prosenttia suurempi kuin ilman Juutinrauman kiinteää yhteyttä.
Persson tutkii, miten Juutinrauman kiinteä yhteys on vaikuttanut Ruotsin ja Tanskan väliseen tavarakauppaan. Tutkimuksessaan hän vertaa toteutunutta kehitystä laskennalliseen vertailukohtaan, joka kuvaa, miten kauppa olisi kehittynyt ilman siltaa. Tutkimuksen mukaan maiden välinen tavarakauppa on noin 25 prosenttia suurempi kuin ilman kiinteää yhteyttä. Vaikutus kasvoi vähitellen.
Lindström huomautti, että tulos on erityisen kiinnostava, koska Ruotsi ja Tanska olivat jo ennen sillan avaamista tiiviisti integroituneita. Lauttaliikenne jatkui myös kiinteän yhteyden avauduttua.
Mutta onko 25 prosenttia pieni vai suuri vaikutus? Esityksen mukaan käynnissä oleva tutkimus viittaa siihen, että Juutinrauman kiinteän yhteyden kauppavaikutus on vähintään yhtä suuri kuin EU-jäsenyyden vaikutus.
FLINC-hankkeelle tulos tarjoaa konkreettisen esimerkin siitä, miksi uuden infrastruktuurin vaikutuksia ei välttämättä voi arvioida pelkän nykyisen liikenteen perusteella. Kiinteä yhteys voi itsessään muuttaa taloudellista vuorovaikutusta rajan yli.
Esitysten jälkeen seurasi paneelikeskustelu rajat ylittävästä liikenneinfrastruktuurista.
Laajempi tietopohja päätösten tueksi
Nämä näkökulmat kohtaavat FLINC-hankkeessa (Financing Large-scale Infrastructure, case Nordic Connector). Hanke yhdistää rahoituksen, sotilaallisen liikkuvuuden ja huoltovarmuuden analyysit selvitykseen laajemmista taloudellisista ja yhteiskunnallisista vaikutuksista, jota Vaasan yliopisto parhaillaan tekee.
Yhdessä tulokset auttavat arvioimaan Nordic Connectoria ja tukevat tulevia päätöksiä laajemmassa kokonaisuudessa. Siihen kuuluu myös yhteyden mahdollinen rooli itä–länsi-suuntaisessa liikennejärjestelmässä, joka yhdistää Suomen, myös Keski- ja Itä-Suomen, Merenkurkun ja Ruotsin kautta Norjaan ja Atlantin rannikolle.
FLINC-hankkeessa kehitettyjä näkökulmia ja menetelmiä voivat hyödyntää myös muut raja-alueet, joissa suunnitellaan suuria rajat ylittäviä infrastruktuuri-investointeja. Seminaari nosti esiin kysymyksen, joka koskee niitä kaikkia: miten Eurooppa voi ottaa rajat ylittävän infrastruktuurin laajemman taloudellisen, yhteiskunnallisen ja strategisen arvon huomioon liikennemäärien ja taloudellisen kannattavuuden rinnalla?
Lue lisää
Uutinen: Uusi analyysi esittää Nordic Connectorin rahoituksen edellytykset
PBI Research Instituten rahoitusraportti (englanniksi)
Scandria Alliance ja Merenkurkun neuvosto järjestivät seminaarin Connecting People. Connecting Regions. Connecting Europe: Wider benefits of cross-border transport infrastructure Brysselissä 28. syyskuuta. Seminaarin moderoi Merenkurkun neuvoston kehittämispäällikkö Sarah Väre.
Euroopan unioni rahoittaa FLINC-hanketta Interreg Aurora -ohjelman kautta.
Euroopan alueiden komitea isännöi tilaisuutta, mutta se ei vastaa sen sisällöstä.
Kuvat: Simon Blackley ja Johanna Häggman
