Vad är en gränsöverskridande förbindelse egentligen värd?
Transportinfrastruktur gör mer än att flytta människor och gods. Den påverkar handel, konkurrenskraft, säkerhet, resiliens och regional utveckling. Vid ett seminarium som Scandria Alliance och Kvarkenrådet EGTS ordnade i Bryssel den 28 september diskuterade experter hur Europa ska väga in de här bredare effekterna i bedömningen av stora gränsöverskridande infrastrukturinvesteringar. Fyra insikter stack ut: norra Norden bidrar med industriell kapacitet och kompetens till Europa, i en kris kan trycket flytta från sjöfarten till järnväg och väg, bredare nyttor ger inga intäkter men kan motivera offentlig finansiering och Öresundsförbindelsen har ökat varuhandeln mellan Sverige och Danmark med omkring 25 procent.
Seminariet i Bryssel samlade experter inom regional utveckling, säkerhet, finansiering och forskning.
”Ambitionen måste vila på fakta”
Åsa Ågren Wikström, ordförande för Scandria Alliance och vice ordförande för Kvarkenrådet, öppnade seminariet och beskrev hur förutsättningarna för den europeiska transportplaneringen förändras.
För Nordeuropas del pekade hon särskilt på behovet att komplettera de etablerade nord–sydliga förbindelserna med starkare öst–västliga förbindelser. Hon betonade också att beslut om stor infrastruktur kräver ett trovärdigt underlag som fångar faktorer som militär rörlighet, försörjningsberedskap, industriell konkurrenskraft och resiliens. Det gäller särskilt i glesbefolkade regioner, där trafikvolymerna ensamma inte speglar investeringens hela värde.
”Ambition behövs. Men ambitionen måste vila på fakta.”
Åsa Ågren Wikström, ordförande för Scandria Alliance och vice ordförande för Kvarkenrådet EGTS, öppnade seminariet och lyfte fram behovet av starkare öst–västliga förbindelser och ett trovärdigt underlag för stora infrastrukturbeslut.
Norra regioner erbjuder mer än transportleder
Riitta Björkenheim, utvecklingsdirektör vid Vasaregionens Utveckling Ab VASEK, vidgade perspektivet från transportinfrastruktur till de styrkor som de norra regionerna kan bidra med till Europa.
Vasaregionen är ett kluster för energiteknik och tillverkning med stark kompetens och industriella leverantörskedjor. I hela norra Norden kan kritiska råmaterial, arktiska rutter och expertis stärka Europas resiliens och strategiska oberoende.
Enligt henne är det därför gränsöverskridande förbindelser spelar roll: transportleder, energisystem och leverantörskedjor knyter samman regioner och länder.
Hon tog försvarsindustrin som ett konkret exempel. Under normala förhållanden är produktionen en del av det vanliga näringslivet, men i en kris måste produkterna nå fram även när förhållandena förändras. Beredskapen kräver transportleder som fungerar även då.
Björkenheims övergripande budskap var att norra Norden inte bara ska ses som en perifer region i behov av bättre förbindelser. Regionen bidrar med industriell kapacitet, teknik, resurser och expertis som har betydelse för hela Europa, och de tillgångarna måste synas när Europa diskuterar sina infrastrukturprioriteringar.
Riitta Björkenheim, utvecklingsdirektör vid Vasaregionens Utveckling Ab VASEK, lyfte fram den industriella kapacitet, energiteknik, kompetens och de resurser som norra Norden kan bidra med till Europa.
När sjövägen sviktar hamnar trycket på järnväg och väg
Hans Tino Hansen, vd och grundare av Risk Intelligence, tog upp säkerhetsdimensionen. Han byggde sin presentation på en ny studie om infrastrukturbehoven för militär rörlighet och försörjningsberedskap i norra Norden. Risk Intelligence A/S genomförde studien. Kvarkenrådet beställde den inom FLINC tillsammans med MidtSkandia och Fellesrådet for Trøndelag Jämtland Härjedalen.
Hans Tino Hansen, vd och grundare av Risk Intelligence, presenterade resultat från FLINC-studien om militär rörlighet och om transportnätens kapacitet och resiliens under press.
Analysen granskar en grundläggande utmaning för transportsystemet i norra Norden. Infrastrukturen har till stor del vuxit fram kring nord–sydliga förbindelser, men i en kris kan den behöva klara omfattande förflyttningar från väst till öst. Studien bygger på intervjuer med centrala aktörer i Norge, Sverige och Finland och på Risk Intelligences tidigare analyser.
Hansen förklarade att sjötransport normalt är det effektivaste sättet att flytta stora volymer. I en kris eller konflikt kan sjöfarten däremot begränsas eller falla bort helt. Då ökar trycket kraftigt på järnvägs- och vägnätet, och de systemen har redan kapacitetsbrister på flera öst–västliga förbindelser.
Samtidigt går det inte att se den militära rörligheten isolerat.
”Det civila samhället stannar inte.”
Kritiska förnödenheter måste fortfarande nå ut till samhällen, industrin måste hålla produktionen igång och den civila och kommersiella trafiken fortsätter. Militära förflyttningar skulle därför ställa nya krav på ett transportsystem som redan fyller andra samhällsviktiga funktioner.
Bland utmaningarna pekar analysen på begränsad järnvägskapacitet i öst–västlig riktning, enkelspåriga sträckor och otillräcklig transportkapacitet. Enligt Hansen kan mindre förbättringar hjälpa, men det potentiella behovet är så stort att det också kräver större infrastrukturinvesteringar.
Han lyfte fram hamnar, järnvägsinfrastruktur och fasta förbindelser som delar av helheten. Bland exemplen fanns förbättrade gränsöverskridande järnvägsförbindelser i öst–västlig riktning mellan Norge och Sverige och Nordic Connector över Kvarken. Om sjövägarna inte går att lita på kan nya förbindelser ge kapacitet och alternativa rutter för förflyttningar från väst till öst.
Den övergripande slutsatsen var att ingen enskild korridor eller infrastruktursatsning kan täcka hela behovet. Resiliens kräver mer kapacitet, alternativa rutter och bättre kopplingar mellan transportsystemets olika delar.
Enligt studien är de svagaste punkterna ofta inte själva korridorerna utan knutpunkterna, till exempel hamnarnas kopplingar till järnväg och väg samt lagringskapaciteten. Dessutom försvårar ett begränsat informationsutbyte mellan militära och civila aktörer prioriteringen av infrastrukturinvesteringar med dubbla användningsområden.
Hansen betonade också att det förändrade säkerhetsläget har förkortat tiden för infrastrukturplaneringen:
”Vi måste göra analyserna snabbare, men också fatta besluten snabbare. Med snabbt menar jag inte sämre kvalitet. Vi måste helt enkelt satsa mer resurser på processen.”
Samhällsnytta är inte samma sak som intäkter
Anders Jungar, seniorkonsult vid PBI Research Institute, tog sig an frågan ur ett finansieringsperspektiv. Han utgick från att diskussionen om bredare ekonomiska effekter ofta förblir teoretisk och saknar koppling till hur stor transportinfrastruktur faktiskt finansieras.
Anders Jungar, seniorkonsult vid PBI Research Institute, förklarade varför bredare ekonomiska nyttor kan stärka argumenten för offentliga investeringar trots att de inte ger några direkta intäkter till själva infrastrukturen.
Han beskrev det samlade samhällsvärdet av stora infrastrukturinvesteringar som en lök med flera lager. Kärnan utgörs av den traditionella kostnads-nyttoanalysen. Bredare ekonomiska effekter lägger till ett lager. Hit hör agglomerationseffekter, alltså produktivitetsvinster när företag och människor kommer närmare varandra, liksom effekter på arbetsmarknader, företag och handel. Ytterst finns säkerheten, ett lager som har blivit allt viktigare men som är svårt att sätta siffror på.
”Hur bedömer vi den effekten? Hur kvantifierar vi den? Vad är vår säkerhet värd?”
Jungar konstaterade också att EU i dag saknar en standardiserad metod för att bedöma de bredare ekonomiska effekterna, särskilt i ett gränsöverskridande sammanhang.
Med Nordic Connector som fall kopplade han sedan de bredare nyttorna direkt till finansieringsfrågan. Finansieringsanalysen inom FLINC jämförde olika modeller och identifierade ett projektbolag som Finland och Sverige äger gemensamt (special purpose vehicle, SPV) som den modell som bäst lämpar sig för det studerade fallet.
Jungar lyfte dock fram en viktig skillnad:
”De bredare ekonomiska effekterna som vi just diskuterade ger inget kassaflöde till projektbolaget.”
Skillnaden påverkar vilken roll de bredare nyttorna kan spela i ett infrastrukturprojekts olika skeden. I ett tidigt skede kan påvisade bredare ekonomiska effekter väcka intresse hos fler aktörer och bygga underlaget inför beslutsfattarna. Senare, när beslut om finansiering och investering ska fattas, kan effekterna motivera offentliga insatser som statligt eget kapital, lånegarantier eller EU-medfinansiering.
En infrastrukturinvestering kan alltså skapa värde för företag, arbetsmarknader, handel och samhälle utan att värdet syns som intäkter i projektbolagets räkenskaper. Samhällsvärdet och den finansiella bärkraften hänger ihop, men att bedöma dem är inte samma fråga.
– Vi måste vara mycket öppna för att hitta nya sätt att finansiera infrastruktur, betonade Jungar.
Vad kan vi lära av Öresundsförbindelsen?
Maria Persson, docent vid Lunds universitet, kunde inte delta i seminariet, så Mathias Lindström, direktör för Kvarkenrådet, presenterade hennes forskning.
Mathias Lindström, direktör för Kvarkenrådet EGTS, presenterade Maria Perssons forskning, som visar att varuhandeln mellan Sverige och Danmark är omkring 25 procent större än den hade varit utan Öresundsförbindelsen.
Perssons forskning undersöker hur Öresundsförbindelsen har påverkat varuhandeln mellan Sverige och Danmark. I forskningen jämför hon den faktiska utvecklingen med en beräknad jämförelsepunkt som visar hur handeln hade utvecklats utan bron. Forskningen visar att varuhandeln är omkring 25 procent större än den hade varit om den fasta förbindelsen aldrig hade byggts. Effekten växte fram gradvis.
Lindström påpekade att resultatet är särskilt intressant eftersom Sverige och Danmark redan var nära integrerade innan bron öppnade. Färjetrafiken fortsatte också efter att den fasta förbindelsen öppnat.
Men är 25 procent en liten eller en stor effekt? Enligt presentationen tyder pågående forskning på att Öresundsförbindelsens handelseffekt är minst lika stor som effekten av EU-medlemskapet.
För FLINC visar resultatet konkret varför effekterna av ny infrastruktur inte nödvändigtvis kan bedömas enbart utifrån befintlig trafik. En fast förbindelse kan i sig förändra det ekonomiska utbytet över en gräns.
Efter presentationerna följde en paneldiskussion om gränsöverskridande transportinfrastruktur.
Ett bredare kunskapsunderlag för besluten
De olika perspektiven möts i FLINC (Financing Large-scale Infrastructure, case Nordic Connector). Projektet kombinerar analyser av finansiering, militär rörlighet och försörjningsberedskap med en studie om bredare ekonomiska och samhälleliga effekter, som Vasa universitet just nu genomför.
Tillsammans ska resultaten göra det möjligt att bedöma Nordic Connector och stödja framtida beslut i ett större sammanhang, bland annat förbindelsens möjliga roll i ett öst–västligt transportsystem som knyter Finland, även mellersta och östra Finland, via Kvarken och Sverige till Norge och Atlantkusten.
Perspektiven och metoderna från FLINC kan också komma andra gränsregioner till nytta när de planerar stora gränsöverskridande infrastrukturinvesteringar. Seminariet lyfte fram en fråga som berör dem alla: hur kan Europa väga in det bredare ekonomiska, samhälleliga och strategiska värdet av gränsöverskridande infrastruktur vid sidan av trafikvolymer och finansiell bärkraft?
Läs mer
Ny analys visar villkoren för att finansiera infrastruktur som Nordic Connector
PBI Research Institutes finansieringsrapport (på engelska)
Scandria Alliance och Kvarkenrådet ordnade seminariet Connecting People. Connecting Regions. Connecting Europe: Wider benefits of cross-border transport infrastructure i Bryssel den 28 september. Sarah Väre, utvecklingschef vid Kvarkenrådet, modererade seminariet.
Europeiska unionen finansierar FLINC genom programmet Interreg Aurora.
Europeiska regionkommittén stod värd för evenemanget men ansvarar inte för innehållet.
Foto: Simon Blackley och Johanna Häggman
